Die ständige Überlastung des Hamburger Schienennetzes hat immer wieder Forderungen nach einer Lösung laut werden lassen, und die Notwendigkeit einer grundlegenden Reform im Hamburger Schienenverkehr ist schon lange offensichtlich. Besonders auffällig ist die Tatsache, dass ICE-Züge ab dem Hauptbahnhof oft nahezu leer über Dammtor bis nach Altona weiterfahren. Auch die regelmäßige Überlastung des Hauptbahnhofs sowie der Norderelbbrücken stellt seit Jahren ein Hindernis für den reibungslosen Bahnverkehr in Hamburg dar.

Der Auslöser für die Entwicklung dieses Konzepts waren jedoch wichtige Denkanstöße, die sich wenige Jahre vor der Veröffentlichung der Idee des Verbindungsbahnentlastungstunnels (VET) durch Enak Ferlemann ergaben. Ein Gespräch mit einem erfahrenen Mitarbeiter im Betrieb der Deutschen Bahn aus Hamburg brachte die Erkenntnis, dass die Durchbindung der Fernzüge nach Altona, die die Verbindungsbahn zusätzlich belastet, ein Symptom der Überlastung des Hauptbahnhofs ist. Der Hauptbahnhof verfüge schlichtweg nicht über ausreichend Kapazität, um Fernzüge dort ein- und auszusetzen, was die Züge zwänge, die Strecke nach Altona zu nutzen. Diese Einsicht war entscheidend und stellte die Weichen für die folgenden Überlegungen.

Als Enak Ferlemann im Dezember 2019 den Plan verkündete, die Überlastung der Verbindungsbahn mit einem zusätzlichen Gleispaar – dem VET – zu beheben, stieß dieser Vorschlag auf Verwunderung. Zwar hätte der Tunnel für Entlastung auf der Verbindungsbahn gesorgt, doch der überfüllte Hauptbahnhof als Kernproblem wäre damit nicht gelöst worden – ebenso wenig wie die leeren Züge des Fernverkehrs zwischen dem Hauptbahnhof und Altona. Schnell wurde deutlich, dass ein umfassenderer Ansatz erforderlich war, der das eigentliche Problem an der Wurzel packt: den überlasteten Hauptbahnhof.

Ab Ende 2019 wurden daher intensive Überlegungen angestellt, wie zusätzliche Kapazitäten im Bereich des Hauptbahnhofs geschaffen werden könnten, um die Überlastung dort zu reduzieren und gleichzeitig die Verbindungsbahn zu entlasten. Verschiedene Ideen zur Erweiterung des bestehenden Hauptbahnhofs wurden geprüft, mussten jedoch aus praktischen Gründen verworfen werden. Schließlich setzte sich der Gedanke eines Neubaus durch – inspiriert von vergleichbaren Projekten in Städten wie Berlin und Wien. Von den zunächst in Betracht gezogenen Standorten erfüllte nur der Bereich am Berliner Tor die notwendigen Voraussetzungen: ausreichend Platz, zentrale Lage und gute Erreichbarkeit.

Im nächsten Schritt wurde ein Zielfahrplan entwickelt, der eine Erweiterung des Fern- und Regionalverkehrs in Hamburg im Rahmen des Deutschlandtaktes auf einem ähnlichen Niveau wie in anderen Metropolregionen ermöglicht. Dieser Fahrplan bildet die Grundlage für die Planung der notwendigen Kapazitäten des neuen Bahnhofs sowie der umgebenden Gleisanlagen – mit ausreichender Reserve, um langfristig weiter steigende Verkehrsströme bewältigen zu können. Die daraufhin folgenden Planungsprozesse, die den Standort und die Fahrplangestaltung konkretisierten und schließlich zur detaillierten Ausarbeitung der Gleisanlagen führten, erforderten mehrere tausend Arbeitsstunden. Interessanterweise war es vor allem die durch die Corona-Lockdowns bedingte Zeit, die es ermöglichte, diesen umfangreichen Planungsprozess in den Jahren 2020 und 2021 entscheidend voranzutreiben.

Seit 2024 steht unter www.schiene-plus.hamburg das Ergebnis dieser Planungsprozesse zur Verfügung. Nächstes Ziel ist nun, Beteiligungsprozesse in den Weg zu leiten, die eine radikale Umgestaltung des Regional- und Fernverkehrs im Sinne der Verkehrswende forcieren. Das Konzept stellt dabei neben einem nahezu fertig ausgearbeiteten Lösungsvorschlag auch ein Beispiel dar, was sich mit etwas Mut zur Veränderung alles bewegen ließe. Parallel arbeitet das Team hinter dem Projekt weiter an Feinheiten, stimmt sich mit relevanten Partnern ab und organisiert Veranstaltungen, um das Konzept noch mehr Betroffenen näher zu bringen.